In juli 2016 heeft de Europese Commissie ("EC") een aantal vrachtwagenproducenten beboet voor een totaalbedrag dat geldt als een record in haar historie als handhaver van het mededingingsrecht (kartelverbod): bijna 3 miljard euro. Dat geld zal uiteindelijk van de Commissie terugvloeien naar de lidstaten, dus de belastingbetaler schiet er ook nog iets mee op.

Wat hebben de truckbouwers misdaan?
De Europese Commissie heeft geconstateerd dat de truckbouwers MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco en DAF de EU-mededingingsregels hebben overtreden. Deze bedrijven maakten 14 jaar lang heimelijk afspraken over prijzen en over het doorberekenen van de kosten voor het naleven van strengere emissieregels. Het gaat niet om de minste ondernemingen: genoemde bedrijven bouwen samen zo'n 9 op de 10 middelzware en zware vrachtwagens in Europa.

MAN heeft geen geldboete opgelegd gekregen omdat de onderneming het bestaan van het kartel aan de Commissie had onthuld en daarbij een beroep heeft gedaan op de zogenaamde Clementieregeling. Zo ontliep MAN een geldboete van rond 1.2 miljard EUR.

De vermelde ondernemingen hebben hun betrokkenheid bij het kartel erkend en toegestemd om de zaak met de EC te schikken. Dit betekent dat zij niet in beroep zullen gaan tegen de aan hen opgelegde boetebesluiten. Ook Scania maakt onderdeel uit van het EC-onderzoek, maar deze onderneming heeft geen gebruik gemaakt van de schikkingsmogelijkheid. Daarom zal het onderzoek ten opzichte van deze onderneming volgens de gewone kartelprocedure (zonder schikking) verder lopen.

De EC heeft vastgesteld dat het kartel tussen MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco en DAF was opgebouwd rond drie pijlers:

• coördinatie van prijzen op het niveau van de fabrieksprijs;
• de timing voor de introductie van emissietechnologieën voor middelzware en zware vrachtwagens om te voldoen aan de steeds strenger wordende Europese emissienormen;
• het doorberekenen aan klanten van de kosten van emissietechnologieën om te kunnen voldoen aan de steeds strenger wordende Europese emissienormen.

De inbreuk bestreek de hele EER en liep 14 jaar, van 1997 tot en met 2011, toen de Commissie onaangekondigde inspecties bij de bedrijven deed. In de periode 1997-2004 vonden bijeenkomsten plaats op het niveau van het topmanagement, soms in de marge van handelsbeurzen of andere evenementen. Dit alles werd aangevuld met telefoongesprekken. Vanaf 2004 werd het kartel georganiseerd via de Duitse dochters van de vrachtwagenbouwers, waarbij deelnemers informatie doorgaans elektronisch uitwisselden.

Geldboeten
Bij het bepalen van de boetebedragen hield de Commissie met name rekening met de verkopen van de betrokken ondernemingen voor middelzware en zware vrachtwagens in de EER. Ook andere factoren hadden echter hun invloed op de hoogte van de boete, zoals het feit dat de samenspanning een zware kartelinbreuk betrof, het hoge gecombineerde marktaandeel van de betroken ondernemingen, de geografische impact van het kartel en de looptijd ervan.

De betrokken ondernemingen zagen hun boetes overigens nog wat verlaagd, mede vanwege een boete reductie van 10% in het kader van de schikkingsregeling en vanwege het verlenen van nadere medewerking. De totale opgelegde geldboeten zijn als volgt: 

Schadevorderingen door gedupeerden van het kartel
Particulieren of ondernemingen die van concurrentiebeperkende praktijken zoals in deze zaak nadeel ondervinden, kunnen de zaak voor de nationale rechter brengen en schadevergoeding eisen. Zowel de rechtspraak van de EU-rechter als Verordening 1/2003/EG bevestigen dat een besluit van de EC voor de nationale rechter als bindend bewijsmateriaal kan worden gebruikt dat de praktijken hebben plaatsgevonden en verboden waren. Het feit dat de EC reeds een boete heeft opgelegd aan de inbreukmakers, doet in beginsel niets af aan de mogelijkheid voor gedupeerden om hun schade op de betrokken ondernemingen te verhalen.

Dankzij de Richtlijn schadevorderingen in mededingingszaken , die de lidstaten tegen 27 december 2016 in hun nationale rechtsorde hadden moeten omzetten, wordt het voor slachtoffers van concurrentieverstorende praktijken makkelijker om schadevergoeding te krijgen. Genoemde Richtlijn is zeer recent omgezet in Nederlands Recht. 

In het truckkartel- dossier zullen in de eerste plaats transportondernemingen financieel benadeeld zijn door het kartel, alsook andere ondernemingen die vrachtwagens voor eigen gebruik aanschaffen zoals supermarktketens en postbedrijven. Naar verwachting zullen de komende jaren grote schadevergoedingsprocedures tegen de betrokken vrachtwagenproducenten worden opgestart. AKD treedt op als advocaat van Stichting Truck Claim. De stichting vertegenwoordigt de belangen van gedupeerden die hun schade op de truckproducenten willen verhalen.

Heeft u vragen naar aanleiding van dit blog? Neem dan contact op met Joost Houdijk.